Дизель-поезд ДР1П и ДР1А

В 1976—1985 гг. Рижский вагоностроительный завод продолжал выпускать дизель-поезда ДР1 в двух исполнениях: ДР1П и ДР1А.

Первый дизель-поезд ДР1, состоящий из двух головных моторных вагонов и двух промежуточных прицепных, завод построил в 1963 г. С 1970 г. он стал изготовлять шестивагонные дизель-поезда с четырьмя промежуточными прицепными вагонами. С этого же года началось серийное изготовление дизель-поездов ДР1П (заводское обозначение 63-319), которые строились до начала 1976 г.

В 1976 г. завод стал выпускать новую разновидность дизель-поездов — ДР1А. Опытный экземпляр такого поезда (ДР1А-405) был изготовлен заводом еще в 1973 г. На дизель-поездах ДР1А, получивших заводское обозначение 63-323 (с № 123), все электрические цепи рассчитаны на напряжение 110В (ранее напряжение цепей управления и подзаряда аккумуляторной батареи было 75 В), генератор тока СТГ-7 стал использоваться в качестве стартера, значительно изменена система охлаждения дизеля.

Кузова вагонов дизель-поездов — цельнонесущие с легкими металлическими каркасами из гнутых профилей — обшиты снаружи гофрированным стальным листом. В пассажирских помещениях установлены двусторонние диваны, применена принудительная вентиляция. Выходы из вагонов рассчитаны на низкие платформы, но могут быть приспособлены и к высоким. Со стороны кабины машиниста на моторных вагонах установлены автосцепки без фрикционного аппарата; все остальные автосцепки поезда выполнены с этими аппаратами. Ширина вагонов по гофрам 3147 мм, т. е. значительно меньше, чем у вагонов электропоездов.

Моторные и прицепные вагоны имеют мягкое двухступенчатое рессорное подвешивание; на двухосных бесчелюстных тележках установлены гидравлические гасители колебаний. Тяговое усилие от колесных пар моторной тележки передается на кузов через буксы, раму тележки, шкворневой брус и поводки, связывающие шкворневой брус с кузовом.

На дизель-поездах применяются дисковые тормоза: два диска на колесную пару. К каждому диску прижимаются с разных сторон две колодки.

На каждом моторном вагоне установлен четырехтактный двенадцатицилиндровый дизель М756Б с газотурбинным наддувом и V-образным расположением цилиндров. При частоте вращения вала 1500 об/мин дизель развивает номинальную мощность 1000 л. с; расход топлива при этом 160—170 г/(э.л.с-ч). Масса дизеля без масла 1800 кг. Ранее такие дизеля применялись на тепловозах ТГ102.

Расположение оборудования и основные размеры моторного (а) и прицепного (б) вагонов дизель-поезда Д1А:

1 – гидропередача; 2 – компрессор; 3 – блок холодильника; 4 – дизель; 5 – выхлопная труба; 6 – стартер-генератор; 7 – главный воздушный резервуар; 8 – отопительно-вентиляционная установка; 9 –аккумуляторные батареи; 10 – топливный бак.

На одной раме с дизелем размещена гидропередача ГДП-1000 Калужского машиностроительного завода, состоящая из двух гидротрансформаторов ТП1000М, валов и зубчатых колес. Передаточное число первой ступени без повышающего редуктора (70:45) X (56:49) = 1,79; второй ступени (51:64)Х (56:49) =0,91. Передаточное число повышающего редуктора 35:42=0,83. При «скольжении» в гидротрансформаторах на первой ступени 33% (передаточное число 1,49) и на второй ступени 28,6% (1,4) общее передаточное число гидропередачи составляет соответственно 2,2 и 1,06.

Входной вал гидропередачи соединен с коленчатым валом дизеля резино-кордиой муфтой. Вращающий момент от выходного вала гидропередачи к осевым редукторам передается карданными валами. Осевые редукторы выполнены двухступенчатыми: первая ступень с цилиндрическими зубчатыми колесами (39:37 = 1,054), вторая — с коническими (49:20=2,45); общее передаточное число осевого редуктора 2,582.

В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи использованы электрические и гидравлические аппараты, связь между которыми осуществляется электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени скорости на другую устанавливается тахогенератором, приводимым от колесных пар. Режим работы дизеля задается с помощью контроллера машиниста КВ-16А-12, имеющего нулевую и 16 рабочих позиций; в зависимости от позиции меняется сопротивление в цепи возбуждения тахогенератора.

От дизеля непосредственно приводятся компрессор ВВ-1,5/9, стартер-генератор постоянного тока СТГ-7 (41 кВт) и через гидростатический привод вентилятор холодильника.

Цепи управления и освещения дизель-поезда питаются постоянным током напряжением 110В, получаемым при работающем дизеле от стартер-генератора, а при неработающем — от аккумуляторной батареи 6СТН-140. Отопление вагонов поезда осуществляется воздухом, подогретым за счет использования тепла воды, охлаждающей дизель. При . стоянках поезда тепло забирается от гидропередачи, в которой при работающем дизеле и неподвижном турбинном колесе механическая энергия превращается в тепловую.

Дизель-поезд оборудован электропневматическими тормозами с электровоздухораспределителями № 305. Количество мест для сидения в моторном вагоне 68, в прицепном промежуточном—124. Масса моторного вагона без пассажиров, но с полной экипировкой 60 т, прицепного промежуточного — 38 т. Запас топлива в моторном вагоне 1500 кг, масла 480 кг и воды 300 л. Конструкционная скорость дизель-поезда 120 км/ч.

В процессе выпуска дизель-поездов ДР1А в их конструкцию вносились изменения: с поезда № 145 изменена конструкция шкворневого узла, с поезда № 146 (заводское обозначение 63-341), изготовленного в конце 1977 г., стали применяться полумягкие диваны, алюминиевые детали оконных рам по типу электропоездов ЭР2 с № 1112; за счет ликвидации туалетных помещений в прицепных вагонах количество мест в них увеличилось со 124 до 128, а масса их уменьшилась с 38 до 37,5 т.

В 1979 г. был изготовлен дизель-поезд ДР1А-168 с кабинами машиниста спрямленной формы; на нем установлены компрессоры ПК-4,5, сделан ряд других конструктивных изменений. С поезда № 169 в дизельном помещении стал применяться алюминиевый пол вместо стального. На ряде поездов, начиная с № 174, вместо аккумуляторных батарей 6СТЭН-140 применены батареи 6СТЭН-140М. На поездах с № 193 контроллер машиниста КВ-16А-12 заменен контроллером KB-1553, сделаны некоторые изменения в схемах электрических цепей. С поезда № 210 стартер-генератор СТГ-7 заменен на 4ПСГ-У2. С поезда № 229 надоконные пояса боковых стен кузова и. межоконные листы, как и на. электропоездах ЭР2 с № 1228, стали изготавливаться из одной детали.

Опытный дизель-поезд ДР1А-168

В январе 1985 г. в конструкцию дизель-поездов были введены новые изменения, после чего поезда {с № 232) получили заводское обозначение 63-349. К числу наиболее важных улучшений относятся изменения в тормозной системе, благодаря которым тормозной путь при торможении со скорости 120 км/ч уменьшился с 1000 до 850 м; масса поезда уменьшена на 4 т, увеличен срок службы дизеля М756Б, улучшены отделка пассажирских помещений и наружная окраска вагонов.

В октябре 1977 г. заводом был выпущен опытный дизель-поезд ДР1Б-144, цепи управления которого дублировались аппаратурой, содержащей бесконтактные логические элементы.