-
Для крупных углепогрузочных пунктов, рассчитанных на погрузку в полувагоны до 4000 т угля в час, необходимо продвижение состава под погрузочным механизмом со скоростью от 0,05 до 0,4 м/с. Состав при этом должен двигаться плавно и не менять скорость при изменении его веса и удельного сопротивления движению (заданная скорость не должна отклоняться более чем на 3—5%)
-
В 1967 г. в депо Тбилиси Закавказской дороги по предложению инженера В. Я. Магалашвили один из двух построенных в 1960 г. маневровых тепловозов с гидропередачей АМГ5 был переоборудован в электротепловоз ЭТГ-001. Буквы ЭТГ обозначают — электровоз-тепловоз с гидропередачей. Механическая часть и гидропередача при переоборудовании локомотива осталась без изменений.
-
Для передвижения коксотушильных вагонов общим весом до 100 тс между коксовыми печами и тушильной башней Муромским тепловозостроительным заводом им. Ф. Э. Дзержинского в период 1967—1971 гг. выпускались двухосные электровозы ЭК13, работающие на трехфазном токе напряжением 380В и частотой 50 Гц.
-
В 1981 г. локомотивостроительный электротехнический завод Ганс Баймлер, расположенный на окраине Берлина в Хеннигсдорфе, начал изготовлять для железнодорожных путей промышленных предприятий Советского Союза шестиосные электровозы ЕЛ21, рассчитанные на питание от центрального (верхнего) и бокового контактных проводов постоянным током напряжением 1500 В
-
В 1967 г. на промышленные пути поступили последние четырехосные электровозы ЕЛ2, строительство которых началось на заводе Ганс Баймлер в 1957 г. и продолжалось непрерывно до 1965 г. включительно. Как и электровозы ЕЛ1, электровозы ЕЛ2 рассчитаны на работу на постоянном токе напряжением 1500 В.
-
В 1966—1968 гг. Днепропетровский электровозостроительный завод продолжал постройку четырехосных промышленных электровозов постоянного тока 10 кВ Д94, выпуск которых был начат в 1965 г. Кузов электровоза состоит из двух продольных боковин, сваренных каждая из двух швеллеров и листовой стали.
-
Чтобы заменить на станциях электрифицированных участков железных дорог маневровые тепловозы электровозами и в то же время не производить неоправданных затрат на электрификацию малодеятельных путей, инженеры Прибалтийской дороги предложили создать контактно-аккумуляторные электровозы. Силами общественного проектно-конструкторского бюро
-
В 1966—1969 и 1971 гг. с локомотиво-электротехнического завода Ганс Баймлер (Германская Демократическая Республика) продолжали поступать для промышленных железнодорожных путей электровозы типа 20+20+20 ЕЛ1, которые были впервые построены в 1957 г. Эти электровозы, иногда обозначаемые как EL1, рассчитаны на работу на постоянном токе напряжением 1500 В от верхнего или бокового контактного провода.
-
Промышленные электровозы в отличие от магистральных должны отвечать ряду требований, которые в значительной степени определяют их конструкцию. Экипажная часть промышленных электровозов рассчитывается на работу по путям, имеющим относительно большие неровности (прогиб до 250 мм на длине 15 м) и кривые радиусом до 40 м.
-
Чтобы увеличить мощность и силу тяги электровоза типа 20+20+20, заводы им. В. И. Ленина в г. Пльзене (ЧССР) спроектировали и в 1961 г. построили два опытных электровоза 26Е, рассчитанных на работу постоянным током напряжением 1500 В.
-
Начиная с 1956 г. заводы им. В. И. Ленина в г. Пльзене (ЧССР) начали строить для Советского Союза электровозы типа 20+20+20 серии 21Е. Эти локомотивы являются дальнейшим развитием электровозов 13Е, которые завод изготовлял в 1951—1952 гг. для Советского Союза. Электровозы рассчитаны на работу постоянным током напряжением 1500 В
-
Для передвижения вагонов с коксом общей массой до 100 т между коксовыми печами и тушильной башней Тбилисский электровозостроительный завод начиная с 1975 г. выпускает двухосные электровозы ЭК14 (электровоз коксотушильный тип 14).
211544419781531616640557724
