Тепловозы D443 и D343

Тепловозы D443 и D343 фирмы «Fiat» мощностью соответственно 2000 и 1500 л.с. с электрической передачей предназначены для не электрифицированных участках железных дорог Италии.

Тепловозы оборудованы стандартными узлами и деталями (тележки, тяговые двигатели, зубчатые передачи, компрессоры, фильтры, элементы холодильников, кабины машинистов и их оборудование и др.).

Принципиальное различие между тепловозами этих серий заключается в том, что локомотивы D443 оснащаются малооборотными дизелями мощностью 2000 л.с. с максимальным числом оборотов 1000 в минуту, а D343 — высокооборотными дизелями мощностью 1500 л.с. при 1500 об/мин.

На тепловозе серии D443 установлен дизель фирмы «Fiat» модели 2312SSP или «Бреда-Паксман» модели 12YLCL с наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.

Дизель фирмы «Fiat» 12-цилиндровый V-образный четырехтактный с углом развала цилиндров 45°. Диаметр цилиндра 230 мм, ход поршня 270 мм.

Дизель фирмы «Бреда-Паксман» 12-цилиндровый V-образный с углом развала цилиндров 45°. Диаметр цилиндра 248 мм, ход поршня 266 мм.

Дизели в местных условиях развивают мощность 1900 л.с.

Дизель имеет главную и вспомогательную водяные системы охлаждения. Во вспомогательной системе находятся масляный и воздушный теплообменники. Вода охлаждается в секциях, расположенных вертикально в два ряда в холодильной камере. Два вентилятора холодильника приводятся от дизеля посредством механического привода с электромагнитными муфтами, обеспечивающими автоматическое регулирование скорости вентиляторов при помощи термостатов.

Тепловоз оборудован установкой обогрева дизеля типа Вапор.

Запуск дизеля осуществляется от главного генератора. Для пуска генератор подключается к 64-элементной аккумуляторной свинцовой батарее емкостью 168 ач.

На тепловозе серии D443 устанавливается восьмиполюсный главный генератор постоянного тока мощностью 1340 квт при 1000 об/мин.

Главный генератор тепловоза серии D343 шестиполюсный мощностью 955 квт при 1500 об/мин.

Главные генераторы самовентилирующиеся, забор воздуха происходит через фильтры снизу, нагретый воздух захватывается вентилятором дизельного помещения и выводится в холодильную камеру.

Два тяговых электродвигателя фирмы «Fiat» с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией имеют восемь главных и восемь дополнительных полюсов, изоляцию обмоток класса B.

Привод вентиляторов тяговых электродвигателей - гидростатический.

Электрическая схема тепловоза обеспечивает регулирование работы дизеля и главного генератора, вспомогательных цепей, зарядку аккумуляторной батареи, защиту от перегрузок.

Тепловоз имеет две кабины управления, между внутренними перегородками кабин — два отсека. В одном размещены холодильник, редуктор главного вентилятора, гидростатический насос для привода вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, небольшой вентилятор для дизельного помещения. Во втором отсеке расположены дизель, воздушные фильтры, глушитель, главный и вспомогательный генераторы, высоковольтная камера и некоторые другие узлы. Вспомогательный генератор, возбудитель переменного тока и тормозной компрессор через ременную передачу приводятся от внешнего конца вала главного генератора. Привод гидростатического насоса осуществляется через клиноременную передачу от шкива на карданном валу, идущего от свободного конца дизеля.

Кузов состоит из трех частей. Центральная часть его приболчена к главной раме с использованием промежуточных резиновых прокладок и привернута к двум примыкающим концевым частям через резиновые стыки, обеспечивающие гибкость соединения и предотвращение попадания пыли и влаги. Две сварные концевые секции, включающие кабину машиниста, приварены к главной раме.

Центральная часть кузова может быть целиком поднята для того, чтобы обеспечить доступ к силовой установке. Съемной также является и большая часть крыши, что обеспечивает доступ к верхней части дизеля и вспомогательным машинам.

Рама тепловоза состоит из двух продольных сварных балок коробчатого сечения, к которым приварены стяжные ящики, буферные брусья и четыре поперечные балки.

Особенность конструкции главной рамы массивные кронштейны, приваренные к ней спереди и сзади тележек, которые с помощью тяг с резиновыми шарнирами передают силы тяги, ускорения и замедления между тележками и главной рамой тепловоза.

Вес кузова передается на тележку в двух точках. Вертикальные силы в каждой точке воспринимаются комплектом двойных спиральных пружин. Нижний конец комплекта опирается на люльку, подвешенную к продольным балкам на качающихся наклонных подвесках, каждая из которых с обоих концов имеет прочные полусферические резиновые соединения.

Боковые силы воспринимаются наклонными подвесками, дополненными гидравлическим демпфером с каждой стороны. Боковые подвески и их резиновые опоры выполняют также функции возвращающего устройства.

Рама тележки состоит из двух продольных фасонных коробчатых балок, к которым приварены два центральных поперечных бруса, концевые балки отсутствуют.

Буксы с роликовыми подшипниками имеют цилиндрические направляющие, которые расположены внутри спиральных пружин первичного подвешивания и осуществляют фрикционное демпфирование.

Буксы с каждой стороны тележки соединены с длинным балансиром посредством двух шарниров с резиновыми втулками. Балансир проходит над буксой между ее корпусом и колесом. По концам балансира расположены спиральные пружины первичного подвешивания, на которые опирается продольная балка рамы тележки.

Продольные силы от букс передаются через шарниры к балансиру, от него к раме тележки через тягу, с каждой стороны имеющую квадратную опору с резиновыми амортизаторами. Боковые силы между балансиром и рамой тележки воспринимаются параллельными цилиндрическими направляющими букс.

На каждой тележке имеется один тяговый электродвигатель, полностью подрессоренный и закрепленный на раме тележки на болтах. Через проушины, отлитые по бокам в нижней части станины, и шарнирные тяги двигатель непосредственно соединен с кронштейном рамы локомотива. По обоим концам тяг имеются втулки с резиновыми шарнирами. Через эти шарнирные соединения передаются все продольные силы между тележкой и рамой тепловоза.

Тяговый редуктор состоит из пяти зубчатых колес, которые размешены в. стальном сварном кожухе с разъемом по центрам осей.

Вращающий момент к центральной шестерне от вала тягового двигателя передается через специальную коническую зубчатую муфту, смонтированную на конце вала, противоположном ведущей шестерне. Муфта связана с шестерней торсионным валом, проходящим через внутреннюю полость вала якоря. Момент от торсионного вала к шестерне передается с помощью дисковых пружин. Шестерня смонтирована на валу на конусе с мелкими шлицами.

Привод концевых зубчатых колес осуществляется через две промежуточные паразитные шестерни. Концевые зубчатые колеса не напрессовываются на оси, а смонтированы на полых валах, примыкающих к шарнирной передаче. Все валы зубчатых колес вращаются в цилиндрических роликовых подшипниках. Все зубчатые колеса, их валы и роликовые подшипники смазываются под давлением от масляного насоса, расположенного на конце вала первичной шестерни.

Тепловоз оборудован пневматическим тормозом системы Вестингауз. Воздух в тормозную систему поступает от двухступенчатого компрессора. Производительность компрессора 2420 л/мин при скорости 1500 об/мин.

На каждой тележке расположены два двух-поршневых тормозных цилиндра так, что каждый поршень перемещает чугунные колодки одного колеса. Колеса - дискового типа с бандажами.

Основная характеристика тепловозов