Тепловоз ТГМ6А
В начале 60-х годов Людиновский тепловозостроительный завод вел разработки универсальных четырехосных тепловозов, рассчитанных на применение различных дизелей (М756, 6Д49 и 6Д70), разные сцепные массы (68, 74, 76 т, а с добалластировкой 80 т) и работу в составе двух секций. При проектировании универсальных тепловозов было предусмотрено широкое использование хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации деталей и узлов тепловозов ТГМЗ и ТЭЗ. Первый вариант универсального тепловоза — тепловоз ТГМ5 с дизелем 6Д70 был изготовлен в начале 1966 г., второй вариант — тепловоз ТГМ6 с дизелем ЗА-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода — в 1967 г. Тепловозы ТГМ5 выпускались только как опытные (для МПС), а тепловозы ТГМ6 строились серийно с 1969 по 1973 г. включительно.
В 1970 г. завод изготовил опытный тепловоз ТГМ6А, который представляет собой несколько перепроектированный тепловоз ТГМ6; в частности, у него увеличена длина по осям автосцепок с 13 500 до 14 300 мм, изменено расположение оборудования, предусмотрено управление разгрузкой думпкаров. Серийное производство тепловозов ТГМ6А завод начал в 1975 г. и выпускал их в течение 1976—1985 гг. и последующие годы.
Проектированием тепловоза ТГМ6А руководил главный конструктор завода В. Н. Логунов.
В составлении технической документации принимали активное участие специалисты Министерства черной металлургии, для предприятий которого намечалась постройка значительной части этих тепловозов.
Тепловоз ТГМ6А имеет кузов капотного типа.
Кабина машиниста опирается на раму кузова через резиновые прокладки и прикреплена к ней болтами. Рама кузова имеет две продольные хребтовые балки. Снизу к раме приварены два шкворня для передачи от тележек на кузов тяговых и тормозных усилий. По концам рамы установлены автосцепки УВЗ (Уральского вагоностроительного завода) с поглощающими аппаратами. По сравнению с автосцепками СА-3 они обеспечивают лучшие сцепляемость и прохождение кривых малого радиуса в плане и профиле пути.
Расположение оборудования на тепловозе ТГМ6А:
1 – компрессор; 2 – вспомогательный генератор; 3 – масляный фильтр гидропередачи; 4 – упругая муфта; 5 – дизель; 6 – глушитель; 7 – воздухоочиститель дизеля; 8 – водяной бак; 9 – вентиляторное колесо; 10 – карданный вал привода вентилятора; 11 – секция радиатора; 12 – верхние жалюзи; 13 – гидроредуктор привода вентилятора; 14 – рама тепловоза; 15 – осевой редуктор; 16 – шкворень; 17 – топливный бак; 18 – карданный привод осевых редукторов; 19 – главный воздушный резервуар; 20 – опора; 21 – песочный бункер; 22 – тормозной цилиндр; 23 – воздухораспределитель тормоза.
Рама кузова опирается на две двухосные тележки через боковые опоры, четыре на каждую тележку. Рамы тележек сварные; боковины каждой тележки связаны между собой шкворневой и двумя концевыми балками. Рама тележки опирается на балансиры через концевые винтовые пружины, а через комплекты винтовых пружин — на листовые рессоры, связанные с балансирами подвесками, как это сделано на последних тепловозах ТЭЗ. Балансиры опираются на буксы челюстного типа с роликовыми подшипниками. Буксы выполнены по типу букс тепловозов ТЭЗ. Диаметр колес по кругу катания при новых бандажах 1050 мм. Нажатие тормозных колодок на все колеса одностороннее. Сжатый воздух в тормозные цилиндры поступает через воздухораспределитель, управляемый краном машиниста, или через кран вспомогательного тормоза.
На тепловозе установлен V-образный четырехтактный дизель ЗА-6Д49 (8ЧН 26/26) с наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Диаметр цилиндров 260 мм, ход поршня с главным шатуном 260 мм, с прицепным — 257,53 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения вала 1000 об/мин 1200 л.с; минимальная частота вращения вала на холостом ходу 400 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности 150 г/ (э.л.с ч). Пуск дизеля производится стартером. Система охлаждения дизеля водяная двухконтурная. Масса дизеля 9600 кг.
Дизель через унифицированную гидропередачу УГП-800-1200 (212ПР) производства Калужского машиностроительного завода, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы связан с колесными парами. Валы дизеля и гидропередачи соединены эластичной муфтой с резиновыми пальцами. Гидропередача УГП-800-1200 состоит из двух гидротрансформаторов ТП-1000М и одной гидромуфты и имеет последовательную систему охлаждения гидроаппаратов. Переключение ступеней гидропередачи автоматическое с помощью гидравлических устройств.
Гидропередача имеет следующие передаточные числа зубчатых колес: между валом дизеля и валом гидромуфты 22:60, между гидротрансформаторами и промежуточным валом 58:35 или 41:52, между промежуточным и выходным валом на маневровом режиме 73:24, на поездном — 58:39.
Осевые редукторы состоят из конических (первая ступень) и цилиндрических шестерен; общее передаточное число (31:26)Х (64:18) = 4,24.
Диаметр колеса вентилятора холодильника 1400 мм, число лопаток 8, привод вентилятора гидравлический, частота вращения на номинальном режиме 1350 об/мин.
На тепловозе могут устанавливаться двухцилиндровый V-образный двухступенчатый компрессор ПК-35М производительностью 3,5 м3/мин сжатого до давления 7,5 кгс/см2 воздуха или V-образный шестицилиндровый (три цилиндра низкого и три высокого давления) двухступенчатый компрессор ПК-5,25 производительностью 5,25 м3/мин. Привод компрессоров гидродинамический.
Для зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения установлен генератор постоянного тока КГ-12,5К (номинальная мощность 5 кВт, напряжение 75 В), приводимый от дизеля через редуктор. Кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 (32 элемента) имеет емкость 450 А ч.
На поездном режиме при скорости 14 км/ч тепловоз развивает длительную силу тяги 137 кН (14 000 кгс); на маневровом при скорости 8,5 км/ч — 246 кН (25 100 кгс); максимальная скорость на поездном режиме 80 км/ч; на маневровом—40 км/ч. Масса тепловоза в зависимости от количества балласта 84—90 т (при 90 т масса балласта 12 т). Запас топлива на тепловозе 4700 кг, масла для дизеля 305 кг, масла для гидропередачи 250 кг, воды 550 кг, песка 1100 кг. Минимальный радиус проходимых кривых 60 м. Для возможности управления тепловозом одним машинистом в кабине имеется специальный переносной пульт. При работе двумя секциями возможно управление из кабины любой секции.