-
Современный пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда, мощностью 4000 л.с. конструкционной скоростью 160 км/ч, первый образец которого был построен в 2002 году, имеет модульную конструкцию, которая принята на предприятии как базовая для создания унифицированного ряда новых локомотивов.
-
Пассажирский тепловоз ТЭП70У является модификацией пассажирского тепловоза ТЭП70, выполненной для повышения его технического уровня и унифицирован по основным узлам с тепловозами ТЭП70БС, 2ТЭ70.
Предназначен для вождения пассажирских поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России.
-
Электровоз ЭП2К — Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод — российский пассажирский электровоз постоянного тока выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.
-
Чтобы быстрее накопить опыт по эксплуатации электровозов переменного тока напряжением 25 кв и сопоставить различные конструкции отдельных устройств и оборудования этих локомотивов, в июле 1957 г. в соответствии с долгосрочным соглашением между СССР и Францией был выдан заказ французским фирмам «Альстом», «Шнейдер» (в Крезо), «Жемон» и «Шнейдер-Вестингауз»...
-
Чтобы быстрее накопить опыт работы электровозов с кремниевыми выпрямителями, были заказаны в мае 1959 г. фирмам «Сименс-Шуккертверке» в Эрлангене и «Крупп Машиненфабрикен» в городе Эссене (Федеративная Республика Германии) для поставки Советскому Союзу 20 шестиосных грузовых электровозов переменного тока напряжением 25 кв...
-
Результаты испытаний электровоза ВЛ81 были использованы при создании новых опытных двухсекционных восьмиосных грузовых электровозов переменного тока ВЛ84. Так как техническими требованиями на эти электровозы предусматривалось исполнение их для работы в условиях холодного климата Байкало-Амурской магистрали (исполнение ХЛ)....
-
Для крупных углепогрузочных пунктов, рассчитанных на погрузку в полувагоны до 4000 т угля в час, необходимо продвижение состава под погрузочным механизмом со скоростью от 0,05 до 0,4 м/с. Состав при этом должен двигаться плавно и не менять скорость при изменении его веса и удельного сопротивления движению (заданная скорость не должна отклоняться более чем на 3—5%)
-
В 1967 г. в депо Тбилиси Закавказской дороги по предложению инженера В. Я. Магалашвили один из двух построенных в 1960 г. маневровых тепловозов с гидропередачей АМГ5 был переоборудован в электротепловоз ЭТГ-001. Буквы ЭТГ обозначают — электровоз-тепловоз с гидропередачей. Механическая часть и гидропередача при переоборудовании локомотива осталась без изменений.
-
В 1981 г. локомотивостроительный электротехнический завод Ганс Баймлер, расположенный на окраине Берлина в Хеннигсдорфе, начал изготовлять для железнодорожных путей промышленных предприятий Советского Союза шестиосные электровозы ЕЛ21, рассчитанные на питание от центрального (верхнего) и бокового контактных проводов постоянным током напряжением 1500 В
-
Для передвижения коксотушильных вагонов общим весом до 100 тс между коксовыми печами и тушильной башней Муромским тепловозостроительным заводом им. Ф. Э. Дзержинского в период 1967—1971 гг. выпускались двухосные электровозы ЭК13, работающие на трехфазном токе напряжением 380В и частотой 50 Гц.
-
В 1967 г. на промышленные пути поступили последние четырехосные электровозы ЕЛ2, строительство которых началось на заводе Ганс Баймлер в 1957 г. и продолжалось непрерывно до 1965 г. включительно. Как и электровозы ЕЛ1, электровозы ЕЛ2 рассчитаны на работу на постоянном токе напряжением 1500 В.
-
В 1966—1968 гг. Днепропетровский электровозостроительный завод продолжал постройку четырехосных промышленных электровозов постоянного тока 10 кВ Д94, выпуск которых был начат в 1965 г. Кузов электровоза состоит из двух продольных боковин, сваренных каждая из двух швеллеров и листовой стали.
-
Чтобы заменить на станциях электрифицированных участков железных дорог маневровые тепловозы электровозами и в то же время не производить неоправданных затрат на электрификацию малодеятельных путей, инженеры Прибалтийской дороги предложили создать контактно-аккумуляторные электровозы. Силами общественного проектно-конструкторского бюро
-
В 1966—1969 и 1971 гг. с локомотиво-электротехнического завода Ганс Баймлер (Германская Демократическая Республика) продолжали поступать для промышленных железнодорожных путей электровозы типа 20+20+20 ЕЛ1, которые были впервые построены в 1957 г. Эти электровозы, иногда обозначаемые как EL1, рассчитаны на работу на постоянном токе напряжением 1500 В от верхнего или бокового контактного провода.
-
Промышленные электровозы в отличие от магистральных должны отвечать ряду требований, которые в значительной степени определяют их конструкцию. Экипажная часть промышленных электровозов рассчитывается на работу по путям, имеющим относительно большие неровности (прогиб до 250 мм на длине 15 м) и кривые радиусом до 40 м.
158992311310570211541944781531616640
